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青島火車站的百年故事

1900:城市從這里開始了

在不到20年中經過了2次重建的青島火車站,目前已進入到最后的裝修階段,預計6月完工,并隨后投入運營。人們注意到,1991年拆除并原樣重建的老火車站鐘樓和站房,獲得了保留,新的車站建筑設計,延續了老火車站的風格。也許,100年間圍繞著青島火車站展開的故事,本身就是青島的城市化成長故事。火車站,是青島的開始,也是青島的歸宿。在今天,翻看火車站的歷史,其實就是丈量我們城市的生長史。

青島火車站

 

火車站曾想建在棧橋

189836中德簽定膠州灣租借條約后,修筑從膠州灣租借地經濰縣、青州、博山、淄川、鄒平等處往濟南府的山東鐵路的準備,便全面展開了。1899614,山東鐵路公司正式成立;1899923,山東鐵路在青島舉行開工典禮,當日,鐵路在青島和膠州兩地同時鋪軌;19001月,青島火車站開始建設。
按照已完成的計劃,當局希望鐵路的青島車站,應盡可能地建在商業區和青島灣的海岸附近。計劃指出,鐵路線從火車站開始,穿過確定為工業區和倉庫區的市區,然后沿膠州灣東岸前行,以方便與港口鐵路相連接。
在最初的城市規劃里,火車站曾計劃設立在棧橋一帶,但弧狀的軌道對當時的技術而言,顯然要求過高。于是,車站就被向西移動到了筆直的軌道旁,構成了城市的西端。由于大港的第一座防波堤直到1904年才告完工,基于方便運輸的需要,在火車站和棧橋碼頭之間,修筑了一條臨時鐵路。
早在1898年時,青島的車站就計劃建筑兩個,并且大港附近的車站獲得了提前修建。是年的《膠州發展備忘錄》有記錄說,在正在施工的大港附近建一總站,將來貨物可在這里直接由船上向火車上裝卸,另外還將在青島灣附近建一市區站。
盡管因為技術的原因,最終的青島火車站沒有設立在棧橋,但是,19001月開始建設的青島火車起點和終點站,也已經很接近陸地的邊緣了。鐵軌停止的前方,就是膠州灣前海。無疑,在人類出現鐵路和服務于鐵路的火車站以來,這個車站可以算是離大海最近的車站之一了。可以想象,在車站建造的兩年中間,所有的勞動者應是在海浪的伴隨下完成施工的。當火車站逐漸成長起來的時候,它垂直于海岸線的高度,足以震撼人心。也就是在這時,設計了車站的海因里希-錫樂巴、路易斯-魏勒爾和阿爾費雷德-格德爾茨,被后人記憶住了。

很顯然,我們有理由感激負責整個山東鐵路設計和施工的海因里希-錫樂巴。不論是對山東鐵路還是青島火車站,他的貢獻都不應該被忘記。這個生于1855年的德國人,在青島車站建成24年后的1925829,在柏林去世。
19001月至1901年秋冬的日子里,在錫樂巴的主導下,路易斯-魏勒爾和阿爾費雷德-格德爾茨共同完成的,是一項歷史性的跨越。這個火車站不僅僅成為了3年后完全貫通的山東有史以來第一條鐵路的起點,也成為了作為城市的青島的起點。從1901年的這個冬天開始,這里同時成為了這個剛剛開始著手大規模開發的新城市的焦點和中心。
1901年就要過去的時候,城市從這里開始了。

青島火車站2

 

鐵路設計師操刀車站

我相信,以一個老資格的鐵路專家的眼光,錫樂巴應該非常清楚這個火車站的象征意義。否則,他也不會在1900年時就肯定了以雄偉的方式建設這個車站的思路。盡管,他最后完成的設計,是在一個緊迫的時間里進行的。
作為一個現代化運輸工具的最重要標志,火車站代表的實質上是作為棲息地的新城市的開放和寬容。這樣一種姿態,就使得火車站的含義被放大了。
1900年主持設計和建造青島火車站大樓為依據,人們相信錫樂巴對建筑設計有過良好的職業準備。但是,在我看來,作為一個鐵路設計師的錫樂巴和作為一個建筑設計師的錫樂巴,這中間依然有非常大的差距。在當時,青島火車站大樓是作為錫樂巴所負責的整個山東鐵路的一個副產品,在一種特殊和急迫的背景下出現的。僅僅一個應急的車站大樓設計,并不能說明錫樂巴在這一領域也享有和鐵路設計同樣的成就。
其實,更可以證明錫樂巴在建筑設計上的造詣的,或許是錫樂巴和火車站同時設計的青島德華銀行大樓,這個在太平路海岸上的建筑,一直是那里的重要歷史坐標。之后,他又在1903年設計了濟南德國領事館大樓。
在我看來,青島火車站作為一個公共建筑,最終被確定的方案更象是從錫樂巴家鄉復制過來的一個樣品。在這個具有榜樣作用的樣品上,錫樂巴花費在式樣選擇上的時間,顯然超過了他和兩個同事在這個建筑上顯示創造能力的時間。在這個車站上,我幾乎沒有看清楚錫樂巴自己作為獨立建筑師的任何表情。我曾經有些游戲地想象,45歲的錫樂巴是怎樣通過時間的鐵路線,把一個存儲在記憶里面的德國教堂,艱難地搬運到了青島的海邊。

青島火車站3

 

倆鐵路設計師的角逐

實際上,后來我們所能看到的由錫樂巴主導的青島火車站方案,并不是當時惟一的趨向雄偉的設計計劃。在錫樂巴進行設計的同時或者更早時,阿爾費雷德-格德爾茨也在做著同樣的設計工作。
有資料證實,格德爾茨當時是以山東企業聯合集團代表的身份,參與到山東鐵路公司的。格德爾茨同樣也是一個職業鐵路設計師,但是,非常不幸,他主導的鐵路設計,沒有獲得董事會大多數董事們的支持。這樣,格德爾茨就僅僅以一個董事的身份,留在了山東鐵路公司。在山東鐵路建設的大部分時間,他都在柏林。在設計鐵路的同時,格德爾茨也在柏林完成了一個青島火車站大樓的設計方案。和我們看到錫樂巴方案相比,格德爾茨的設計更雄偉,規模也更大。在最后決定青島火車站方案的角逐中,不幸的格德爾茨依然沒有好的運氣,他再一次出局了。
格德爾茨這一次失敗的原因,應該不是由于他前一次失手的慣性作用,而是在于他過度的奢侈。這種居于柏林部分英雄主義人士的意志所展開的設計,顯然違背了德國議會的反對派議員和山東鐵路公司董事會中間大多數務實的投資人的意圖。因為,在一個新的德國殖民地花費太多的錢去興建一個盡管雄偉卻并不實用的火車站,既不符合鐵路公司大多數董事的利益,在政治策略上也顯然有些冒險。因為在當時,德國議會關于大規模在青島進行投資的反對聲音,始終沒有中斷過。在這樣的背景下,格德爾茨的出局就顯得沒什么懸念了。后來的事實證明,最終選擇以錫樂巴為主導的設計方案是明智的,省去了很多的麻煩。因為6年后花費巨資建設的總督官邸,在建成后不久就出現了被指責超出預算的問題,使得房屋建設總監不得不在當年返回柏林,向總會計署申辯理由。
由于董事們普遍認為格德爾茨的設計建筑體積太大而且過于昂貴,所以,他們就要求錫樂巴設計一座更小,也更為適度的建筑。錫樂巴照做了。因此,他的設計被付諸于建造。
但是,據一位曾經有機會更多地了解格德爾茨方案的朋友介紹,其實格德爾茨方案還是很有特點的,在設計水平和風格上并不比錫樂巴方案遜色。可惜的是,它是在錯誤的時間,出現在了錯誤的地點。然而,我們卻不知道最后的錫樂巴方案上,為什么同時也出現了路易斯-魏勒爾和阿爾費雷德-格德爾茨的名字。因為,依照來自德國學者的最新說法,實際上格德爾茨和建造車站沒有任何關系。顯然,在他們三人中間,存在著一種非一般意義上的合作關系,里面的真相是什么?我們卻不知道。也許,這已經是一個永遠解不開的謎了。

青島火車站5

 

被時間遺忘的魏勒爾

關于魏勒爾,在我接觸的資料中間很少被提及。現在的這份生平事略,是根據和青島至今保持有密切聯系的德國老人馬維立的通信整理的。這位德國老人出生在青島,并在青島生活了很多年。也正是因為這位德國老人,我們才逐漸認識了曾經和青島如此親密地發生過聯系的錫樂巴和魏勒爾的。
設計師路易斯出生于186299日,父親是個鐵路工程師。青少年時期的魏勒爾曾在漢諾威和柏林的技術大學學習工程。18931897年,魏勒爾在泰國曼谷到卡拉特的鐵路修筑期間擔任了區段工程師。后來他返回德國,和伊麗莎白-瓊結婚,并在18986月和她一起來到了山東。當時,從青島到濟南的鐵路線,是由不同的工程師來負責不同的區段的,魏勒爾負責從青島到蘭村最初60公里的第一區段的建設。魏勒爾抵達青島后,最先住在大鮑島,后來,他為自己和鐵路公司的其他同事,分別設計了一所房子和一幢公寓樓。魏勒爾并沒有在火車站西邊廣州路上那座新房子里住多久,因為在19016月他就已離開青島返回了德國。這樣,魏勒爾并沒有看到自己參與設計的青島火車站完全建成。
1903
1904年,魏勒爾參與了巴勒斯坦鐵路的建造。從190471日開始,他擔任了泰國州鐵路的董事長,直至1917年泰國對德宣戰。19181月,被拘禁的魏勒爾因為患病,得以乘坐一艘丹麥籍的輪船回國,116日,他死在這艘船的甲板上。

190461,山東鐵路到達濟南,當日舉行了全線貫通的隆重典禮。完成后的山東鐵路,包括張店至博山的支線在內全長441.4公里,其中主干線384.6公里,共設有55座車站。整個鐵路工程造價5290.1萬馬克,平均每公里11.99萬馬克。


1904年竣工的山東鐵路濟南火車站,規模上基本與1901年秋冬建成的青島火車站相當,形成了一條鐵路線兩端的平衡。但是,這樣的平衡僅僅在8年后就被打破了。隨著赫爾曼菲舍爾設計的奢華的津浦鐵路濟南火車站在1912年的落成,山東鐵路濟南火車站不得不在1914年興新建站,以和津浦鐵路濟南火車站抗衡。次年,山東鐵路的新濟南火車站竣工。這個大規模的新車站,正對著津浦鐵路濟南火車站。
但是,在青島卻沒有這樣的競爭。實質上,如果存在著這樣的競爭可能,或者作為起點的青島的發展大大超出了原來的預計,不論這兩種情況出現任何一個,那么,被推翻的格德爾茨方案,也許還有翻案的機會。然而,在德國人最終離開青島之前,這樣的情形并沒有發生。

 

庇護所的大門,敞開了


毫無疑問,在100多年中間,青島火車站和車站鐘樓上行走著的時間,見證了匆匆行走在這里的所有過客。這中間,有如同我們一樣的平凡者,也有呼風喚雨的大人物。時間的意義,在鐘樓的指針上被具體化了,它不代表命運,也沒有預示未來,僅僅就是積累。
于是,時間在火車站這個純粹的物理空間上,行走的很清白。

青島火車站6

1912年,孫中山的表情

 

走過青島火車站的大人物中間,廣東人孫中山是個代表。
然而,孫中山的青島故事,卻是一個意外,一個和鐵路有關的政治副產品。在19129月這個不平靜的秋天,孫中山到青島的真實動機,至今沒有標準解答。盡管,至少從表面上看,當時孫的很大的注意力,已經從政治權力的爭奪,轉移到了國家鐵路建設上。有意味的是,在對待先進的德國鐵路這一點上,孫似乎和他的既是合作者又是敵人的袁世凱沒有矛盾。不同的是,袁世凱是這條鐵路建設的直接參與者,他則是使用者。
有關孫中山到達青島前的情形,先前的一些表述是富有戲劇性的。據說,孫欲到訪的消息,在青島民間引發了許多被壓抑的期待。但是,在這個提前到來的秋天,德國人似乎不相信孫的注意力僅僅在一條鐵路上。依照上面這個表述的簡單邏輯是:即便孫的目的果然就是這條鐵路,德國人知道,到達了目的地之后,鐵路的作用也就不大了。對政治家,鐵路僅僅是個工具。這是常識。但是,這個工具此刻卻很燙手。
但是,隨著另外一些文獻的陸續發現,今天看來,德國人當時對孫中山的認識,可能并不像先前已有的記錄一般簡單。芬蘭土爾庫大學的德教授余凱思就相信,1911年以后,德國方面其實已經成功地與包括孫中山在內的一部分中國共和主義政治家,建立起了一種良好關系。在孫中山方面,非對抗的信號也是明顯的。928日到達青島之前,孫就在濟南發表了效仿德國的談話。他評論說,德意志人民的崛起最終是以其方法的優越為基礎的,是循序漸進的。成功來的緩慢,但是國家未受到激烈的沖擊和震動。孫的這些談話,后來也被馬維利博士的研究證實。余凱思認為,孫中山的這些言論,決不只具日常政治的投機主義性質
9
28日晚上,孫中山乘坐的德國蒸汽火車抵達青島火車站。在我看見的關于這一時刻的記錄文字中,歡樂的場面被渲染成了一個節日,一個關于共和英雄傳奇的盛典。實質上,這個場面的規模和熱烈程度,顯然被夸大了,孫中山跨越錫樂巴設計的青島火車站物理空間的時間很短暫,甚至,他都沒有機會和這里的任何一個普通的本地民眾有過哪怕是象征性的接觸。
當局沒有出面歡迎。在我看到的資料里面,也沒有關于有海關官員在場的確切記錄,但是我知道,就在這時,在離這里不到500米的地方,膠海關稅務司阿里文的文件柜里面,還存放著3年前膠州直隸州署關于托請膠海關協助抓捕孫中山的公函。這是一份十萬火急的文件,行文者措詞之確定,語氣之急切,躍然紙上。這樣的文件,顯然不止一份。我想,如果當時阿里文出現在火車站現場,不知道當他在向孫中山伸出右手的時候,臉上會不會掛著一絲游移的詭秘。
從青島的德國起點離去的孫中山,沿著海邊進入了城市。路上,在城市表情的后面,我們卻看不清楚先生自己的表情。作為一個革命尚未成功的共和政治家,孫中山睿智的精神世界,在這里被時間屏蔽了,成了一個迷津。

 

青島火車站7


在拉開了孫中山以火車站為起點的青島行程序幕之后,孫去了許多地方。101傍晚,孫中山乘龍門號輪船,返回上海。后來人們知道,1912年的青島之行,是孫中山唯一的一次青島行程。

 

庇護所的大門敞開了

 

在孫中山來去匆忙的青島旅行的前后,一大批孫的敵人也來到了這里。和孫不同,這些已經失去了權力的前帝國官員,在或者同樣乘坐德國火車,或者從天津乘船到達這里之后,選擇了更長久的居住方式。在那個混亂的時刻,這里就如同是方舟的彼岸,沒有什么力量能夠阻止流亡者和財富的大量涌入。希望彼岸的陸地標志,就是火車站上面的德國鐘樓。火車站的廣場花園,則成了庇護所的大門。
現在,庇護所的大門敞開了。

青島火車站8

實質上,依據德國政府最先的規定,是不允許中國人定居在青島歐人區之內的。但是,自從最后一任的滿清交通大臣盛懷遠被允許在此居住之后,許多中國政治難民便前來這個城市定居。”191411月的《遠東評論》報道說,德國行政當局向他們提供種種便利,并不去詢問他們對現政府是友好還是反對袁世凱。簡言之,青島作為一個庇護,所向中國難民們敞開門戶,不計他們屬于哪一黨派,都能夠得到足夠的保護。
根據《遠東評論》的統計,在1914年的早些時候,居住在青島的中國要人就有:恭親王、徐世昌、徐世光(徐世昌的弟弟,前芝罘海關道)、李經羲、李經邁(李鴻章的子嗣)、楊度(漢口重建委員會監督)、陳夔龍(前兩廣總督)、周學熙(周馥之子,前財政總長)、趙爾巽(前東三省總督)、張人駿(前兩江總督)、呂海寰(中國紅十字會主席)、陸潤庠(前皇帝的師傅)、于式枚(前禮部侍郎)、李家駒(前資政院副總裁)、吳郁生(前大議員)、余則達(前山東都督)、鄒嘉來(前外務部大臣)、洪述祖(據說為刺殺宋教仁的主使)、升允(前陜甘總督)、孫寶琦(前出使德國大臣、山東巡撫和外交總長)、錫良(前東三省總督)。這顯然并不是當時居住在青島的前清官員的全部,一些不十分重要的官員,并沒有進入統計。

在這些重要官員里面,周馥、徐世光、楊度、于式枚、趙爾巽、吳郁生和劉廷琛(學部副大臣)等人,最后都選擇住在了火車站東面離車站廣場不超過100的地方。這使得這個南從湖南路、湖北路,北到肥城路;東從河南路,西到泰安路的市街,在大約有10多年的時間里,逐漸成為了中國近代歷史上風景最為獨特的流亡政治避難所。當時在青島非常活躍的漢學家尉禮賢覺得,發生在這里的各種不同思想傾向的小團體的交流,作為了解中國文化和政治的典型機會,在中國任何地方都是不能找到的

周馥

周馥
在這些重要的人物中間,吳郁生曾經是光緒的郵傳部左侍郎,在宣統政權被委以的最后職務是尚書和軍機大臣。從1910年代的早期到1930年代的晚期,吳郁生在自己的家里,透過西面的窗口,可以看見近在咫尺的車站鐘樓的大部分。于是,車站鐘樓上的時間,也就成了吳郁生的時間,直到1940年吳在這里病故。這一年,吳郁生87歲。在吳之前,京師大學堂總監督兼學部副大臣勞乃宣和法部侍郎王垿,已分別在1921年和1934年病逝于青島。1940年吳郁生故去的時候,車站鐘樓上的時間,已經行走了39年。

 

自由知識分子也來了

 

在許多大人物或者離開或者故去的時候,青島也已經從一個2萬人的建筑工地,成長成了擁有60萬以上人口的,有著更大吞吐能力的時尚城市。而從火車站進進出出的各種各樣的行者,則更是多到難以計算。據官方的不完全統計,自1905年至1913年間,這條鐵路運送旅客812.7萬人次;1915年至1921年間,運送1598.8萬人次。我沒有找到1922年以后這條鐵路運送旅客的數據,但是卻意外地發現,從這以后的十多年間,一些有影響的自由知識分子,開始頻繁地使用這條鐵路,并將這個舒適的目的地城市,作為了可以暫時放松精神的極好去處。
根據可以簡單完成的統計,在集中在30年代繁忙進出青島的學者和各色文化人士中,除了來往南方的時候多搭乘輪船外,如康有為、魯迅、蕭軍與蕭紅、端木蕻良、千家駒,絕大多數的人都選擇了使用火車。實質上,在溝通和北方的交通方面,這也是當時最為便捷的工具。這些從這個德國車站進出青島的人們,在60年后被重新發現,并理所當然地成為了這里的精神財富。這份很長的名單中間,包括有蔡元培、胡適、馬寅初、楊振聲、梁實秋、聞一多、趙太侔、洪深、老舍、王統照、沈從文、巴金、馮至、郁達夫、卞之琳、臺靜農、吳伯簫、汪靜之、陳翔鶴、王亞平、王度廬、艾蕪、蒲風、陳荒煤等等。
在那些平常的日子里,火車和這個火車站,成了這些漂泊的知識分子和青島發生聯系的橋梁。經過這個橋梁的,有意氣風發者,也有意志消沉者。在他們的臉上,我看見了快慰,看見了狂放,也看見了抑郁和困惑。這些異鄉的過客,不經意之間,成為了這里的一道朦朧的文化風景。
1930
年春,梁實秋到青島大學執教,任外文系主任和圖書館館長。在青島住了4年的梁實秋,來來回回去北京,回青島,也就來來回回出入火車站。當時,梁實秋賃屋于自己供職的國立青島大學和后來的山東大學附近的魚山路七號,房主王君恰好是以薄薪多年積蓄成此小筑的鐵路局職員。19347月,梁于租滿前三個月退租離去,依約欲付足全年租賃,這位鐵路局的君堅不肯收,爭執不已,聲達戶外。于是,有人就梁的退租經歷感慨:此君子國也。
一個有帶鐘樓的火車站和國立大學的城市;一個要糟蹋一時也糟蹋不了的城市;一個君子國的城市,隔了半個世紀以后,去了臺灣的梁實秋依然念念不忘。

青島火車站9

晚上,沈從文走進車站

19311121晚上,一個穿長衫的年輕男人匆忙出現在火車站鐘樓下,他踏上稍有些殘雪的石頭臺階,直接進入到售票柜臺前面,買了一張去濟南的車票。在燈光昏暗的大廳,沒人認識這個看上去神色有些恍惚的行者,也沒有人注意到他的作為。他拿了車票,急忙趕去站臺,登上了去濟南的夜車。這個人,就是在青島大學中文系教點書的沈從文。
50
年后,沈從文對事情的來龍去脈,給出了一個當時一切情形,保留在我印象中還極其清楚的說明:十一月二十一日下午,文學院幾個比較相熟的朋友,正在校長楊振聲先生家吃茶談天,忽然接到北平一個急電。電中只說志摩在濟南不幸遇難,北平、南京、上海親友某某將于二十二日在濟南齊魯大學朱經農校長處會齊。電報來得過于突兀,人人無不感到驚愕。我當時表示,想搭夜車去濟南看看
11月23早晨,瞻看過徐志摩遺容的沈從文,又匆忙趕回了青島,剛剛從車站回到福山路上的青島大學宿舍,他就給朋友王際真寫了一封報告這個“
痛剜人心的惡耗的信:際真:志摩十一月十九日十一點三十五分乘飛機撞死于濟南附近開山。飛機隨即焚燒,故二司機成焦炭。志摩衣已盡焚去,全身顏色尚如生人,頭部一大洞,左臂折斷,左腿折碎,照情形看來,當系飛機墜地前人即已斃命。二十一此間接到電后,二十二我趕到濟南,見其破碎遺骸,停于一小廟中。時尚有梁思成等從北平趕來,張嘉鑄從上海趕來,郭有守從南京趕來。二十二晚棺木運南京轉上海,或者尚葬他家鄉。我現在剛從濟南回來,時二十三早晨
沈從文在給王際真寫信的時候,他的桌子上,放著去濟南前從行李中找出的一本書,那是沈從文出版的第一本書。那本小書的封面,是徐志摩設計的。 


 

我存在,所以我記憶

 

     青島火車站10

 

作為一個普通家族在青島的第三代移民,我對火車站的感受則是復雜的,有溫暖,也有苦澀和迷茫。我知道,我的攜帶了全部資產的父輩們,就是從這個車站鐘樓的時間下面走出,開始了他們在這個城市的生活。在今天,他們的艱辛,他們的努力,他們的欣慰,早已煙消云散。然而,這個火車站就如同是一個人生的目的地,很多人永遠留了下來,包括生命,也包括靈魂。


車站的遐想難以計算

 

在青島火車站鐘樓上的時間還沒有正式行走時,一個叫鄒升三的年輕人已經成為了這個城市的第一代移民。那是車站還沒有完全竣工的1901年年中,膠濟鐵路已通車,但不完備。晚年時,鄒升三在《1901年青島見聞點滴》透露了對這個年份的最深刻的記憶。
而作為一個昌邑普通人家在這個城市的第三代移民,我對火車站的感受則是復雜的,有溫暖,也有苦澀和迷茫。我知道,當我的攜帶了全部資產的父輩們從鐘樓的時間下面走出時,命運就已然筑就。我不知道他們分別是什么時候走出這里的,但是我知道,他們中間的很多人,包括我的爺爺、奶奶還有爺爺奶奶那一輩的鄉親們,從這里走出以后,就沒有再離開過。在這個意義上我愿意相信,這個火車站就如同是一個人生的目的地,很多人來了,永遠地留了下來,包括生命,也包括靈魂。
長時間里,我不愿意把我對火車站的感受寫下來的原因,在于我不肯定我的人生終點也將會在這里。1970年代的晚些時候,我和我的母親經常是在履行完一些嚴格的手續之后,傍晚時分不事聲張地從這里出發,半夜到鐵路線上一個中間的車站下車,然后等天亮了去看望我的父親。在從1988年開始的長達15年的時間里,這里則成了我固定地從一個城市到另外一個城市的公交車站。這是一種疲憊并且無奈的經驗。也就是在我無奈奔波的這15年中間,這里和這個城市,發生了我所不能想象的巨大變化。
記得我最后一次進入火車站老樓是在1990年的秋天,我隨身帶的一本《伯爾中短篇小說選》里面,恰好有《齊姆普倫火車站》,那是一個發生在戰后德國的關于夢想的童話,那個童話改變了很多人的命運。在去北京的路上,我突然意識到,海因里希-伯爾來到這個世界的時候,德國人建造的青島火車站已經存在了16年,不知道伯爾在科隆的父輩們中間,有沒有人曾經是這里的過客。也許,作為木匠和雕塑家的伯爾父親,也會有一兩件作品遺留在了這個曾經的德國城市。
當然,我沒有找到伯爾的父親甚至祖父和這個城市發生聯系的依據。關于伯爾的遐想,僅僅是發生在這個火車站里面的多到難以計算的各種奇奇怪怪的遐想中間的一個。和堅固的建筑相比,這些胡思亂想顯然很容易被風吹走。
但是,堅固的建筑就可以成為不朽?坦率地說,在1990年的那個秋天,我并沒有想到過這個可能更為重要的問題。
然而,這個問題到了2002年春節的前4天,就不得不認真思考了。當天中午,我在新火車站興建完成后第一次送朋友回濟南的老家,在被重新堅固了的沒有不朽的堅固建筑面前,我不知道應該表示什么。
這時刻,我又一次體會到了什么是黑色幽默
但是,這樣的感受,我沒有告訴我送別的朋友。因為,類似的事情,她也許沒有興趣。
這個中午,青島的天氣有些陰沉。

 

普通人寫下苦難歷史

 

歷史這個東西,其實很難公允。因為,進入歷史的,往往不是普通人,更不會是陷入了困境的最平凡的人。1920年代和1930年代,在落難的前清政治英雄和喜歡新思想的文人學者頻繁地出入火車站的同時,卻有一批更大數量的異鄉災民逃亡到了這里,將這個城市當成了求生的最后轉運港灣。相關的檔案顯示:1927年至1937年間,魯地年減少人口200萬,每日乘膠濟火車由青島去東北三省的難民達3000余。每逢冬令,膠濟鐵路必為移民加開一二次列車,而煙濰一路,徒步負載,結隊成群,其熙熙攘攘之狀,亦復不相上下。
1927
39日早晨,第6次難民列車和交通部次長兼鐵路督辦鄭洪年的專列在臨近城區的湖島發生激烈撞擊,導致了31人死亡。也許,這些死難者曾經把青島火車站當成過溫暖的希望之地,但是,命運卻異常殘酷地阻擋了他們的夢想。他們永遠沒有機會進入地這里了,也永遠地喪失了生命。當年615日的《山東青島地方審判廳民事判決》記錄說:岱南一帶因連年兵匪水旱災難,并至哀鴻遍野,樹皮草根以充饑餓,曠野則赤地千里,居民皆十室九空,嗷嗷待哺,比戶皆然。不得已典子賣妻,稍湊川資,擬赴關東以求生路。故搭膠濟車來青,由青搭輪轉赴關東。不料禍生不測,車行至滄口四方兩站之間,被后來之四次快車將民等所乘之車沖撞,死傷無數之災黎,血肉紛飛,號哭震天。慘苦之狀令人目不忍睹。立時殉命者三十余人,入院死者數人。在醫院治療者除已出院者不計外,現在院治療一月以上未愈將成殘廢者十六人。
在這里,我把今天能夠找到的192739日第6次死亡列車上的部分傷亡者名單,鄭重地寫下,以表示緬懷。我注意到,他們都是男人。
趙竹林,45歲,太安人,死亡。
趙平周,25歲,太安人,右腳切去,左腳重傷,終身殘疾。
陶榮香,39歲,東阿人,大腿骨折,終身骨折。
陶成運,17歲,東阿人,右腳上折,左腳折斷,終身殘廢。
陳連曾,23歲,東阿人,右腳折斷,去左手指,傷不能動。
王希倫,52歲,東阿人,右腳重傷,左腳折斷,終身殘廢。
李廣順,21歲,東阿人,左腳折大跨落,終身殘廢。
任得住,22歲,東阿人,左腳折斷。
李志和,38歲,東阿人,右腳骨斷,右腳與頭均有重傷,終身殘廢。
李子春,36歲,東阿人,死亡。
李管,20歲,東阿人,死亡。
王金安,22歲,諸城人,左腳切去。
張顯亮,46歲,泗水人,右膀受傷。
任二小,23歲,泗水人,死亡。
馮芝三,31歲,泗水人,左腿及兩腳均受重傷。
馮起言,34歲,泗水人,左腿及腰均受重傷。
于建情,25歲,牟平人,腿骨折斷,不能復原。
咸豐玉,20歲,諸城人,兩腿骨斷,已成殘疾。
刑允策,39歲,恒臺人,左腿被傷,成殘疾。
陳數基,40歲,萊蕪人,右膀及腰骨受傷不能動。
在這份不完整的名單中間,最年輕的生還者是東阿人陶成運,當年17歲,如果他有機會可以幸運地生活到79年后的現在,也已經96歲了。我不知道這種可能性有多大,但是,我還是期望。
我期望陶成運的健康存在,正如我夢想我的所有在這里夢想新生活的父輩們順利一樣。因為,他們顯然已經經歷過非常多的苦難。我知道,從根本意義上來說,在德國鐘樓上不停止地行走著的時間,并沒有給他們多少安慰。

 

大門關上時灰塵四散

 

盡管1927年至1937年間的逃亡故事,在下一個10年的時候就基本結束了。但是,以青島為中轉站的小規模的人口遷徙,實質上在山東一直存在著。比如在195634日,一支有組織的青島墾荒隊伍就是從這里出發,匆匆趕赴黑龍江的集賢縣,進行青年農莊的建設籌備。到了1950年代的末尾,這種遷徙再度出現了高潮。
根據公開出版的一本《青島大事記史料》的記載,19592月,大批農民經青島向東北和西北逃荒轉移。210日,這一數字增加到1600人。4天后,迫于形勢的嚴峻,有關方面正式設立了阻止逃荒人群從這里流出的勸阻機構。關于這次臨近鄉村農民向東北和西北地區逃荒的詳細檔案,49年后的完整查閱依然不易,我們檢索到的與這一事件有關聯的動作是:當年的425日,青島市人民委員會批準了市公安局提出的制止農村人口流入城市,嚴格戶口管理的意見。門被關上了。門關上了的時候,灰塵四散。
也就是在大批農民出現逃荒流動后的621日,龍卷風襲擊了青島鐵路分局管理的昌邑塔耳堡車站。昌邑是我的家鄉,盡管當時我還沒有出生。記錄顯示,當天中午風暴驟至,塵煙淹沒了車站,車輛被顛覆,鐵路沿線電線桿被卷倒。
據說,塵煙很長時間才散去。
是年9月,中共青島市委責成即墨縣委認真檢查賣過頭糧,造成群眾逃荒要飯問題,要求立即安排好社員生活,解決群眾外出逃荒問題。此前,即墨縣委已經就1958年的領導思想作風問題,做出了檢查。
顯然,就1959年的社會創傷,我們今天能夠看見的,依然僅僅是表象。

 

鐘樓時間行走了90

 

在火車站鐘樓上的時間獨自行走的90年中間,青島經歷了許多風風雨雨。凄風苦雨和沒有表情的時間在這個鐘樓上所發生的對應,將人力和自然的關系具體化了。1939830日和31日兩天,市區遭開埠后最大臺風暴雨襲擊,并發生了海嘯。海水沖上了車站南面的岸邊,沖塌了攔海石壩和樹木、電線桿。在最大的自然考驗降臨時,車站無恙。195695日,車站上空突然出現特大暴雨,從天而降的雨水創下了本地日降水量的最高記錄,電話中斷,鐵路停車。風雨飄搖中,火車站大樓依然故我。196197日,青島再遭受特大暴雨襲擊,致使31人死亡,1956間房屋倒塌,23處橋梁被沖毀,在這期間,建成已整整60年的火車站沒有受到任何大的損害。1975719日,在市區持續6個小時的風雨交加中,電業局的10千伏電路跳閘15次。風雨過去,當光明重新照耀這個城市的時候,榮辱不驚的火車站依然在原來的地方,還是昨天的模樣。
臺風、暴雨、海嘯,甚至槍林彈雨的戰爭、硝煙彌漫的革命、文攻武衛的運動,天災人禍也好,歡樂悲痛也罷,所有的這一切,都沒有阻止火車站在時間邏輯上的行走。
1991年到2000年,火車站周邊地區已經完全被改變了,街道、居民、建筑、氣氛和精神,這里幾乎所有和記憶有關的東西,都被一點一點地消除了。這種令人瞠目結舌的魔術一般的變化,就如同一個《齊姆普倫火車站》里面曾經有過的神話。在我寫下現在這些文字的時候,連我自己都一度陷入了迷茫:我懷疑這里是不是曾經真正存在過另外一種完全不同的生活。我甚至懷疑,我的記憶和眼睛發生了問題。但是,我知道,問題的確是發生了,恐怖的是發生問題的卻不是我的記憶,也不是我的眼睛。
20世紀的最后的日子里,《尋找回來的世界》里的預言正在我們自己的城市以一種徹底消滅陸地建筑的方式成為現實:火車正在被我們所遺忘。就在它的尾巴,逐漸消失在遠處的那一剎那。火車給我們留下的,只是斑駁的鐵軌和泛黃的記憶。
2003
228日,《青島晚報》有報道說,據青島鐵路分局有關人士透露,因為很多青島人認為目前青島火車站的模樣與青島極不協調,因此有可能再次進行車站門臉改造,使作為青島重要窗口的火車站模樣更與青島的城市形象相吻合。后來,門臉改造計劃被停止了,替換成脫胎換骨的徹底更新。20086月,一個新的青島火車站業已建設完成。
100
年前,在這個離海岸線不到100米的地方,以老火車站的建設為標志,城市化實驗的序幕被拉開。100年后,還是在這個造就了城市起點的地方,終于隨著完整意義上的老火車站的消失,一個建筑,一種傳統,一種老去了的生活方式,走到了終點。
一個時代結束了。
一個新的時代,同時開始了。

               青島火車站12

  

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